Kodėl jūrų krovinių augimas prieš sezoną

Tradicinės ne sezono kainos padvigubėja Kodėl jūrų krovinių gabenimas prieš sezoną auga

Nuo pirmojo šių metų ketvirčio laivybos kainos sparčiai augo. Pavyzdžiui, Europos ir Jungtinių Amerikos Valstijų linija, per trumpą pusantro mėnesio laikotarpį krovinys padvigubėjo iki 8 USD, 000 / dėžė, o tai ne tik pribloškia išorinį pasaulį, bet ir daugelis pramonės atstovų yra sukrėsti.

Pažymėtina, kad ši kainų kilimo banga kilo tradiciniu užsienio prekybos ne sezono metu, kokie yra ją skatinantys veiksniai? Kokią įtaką tai turės užsienio prekybos įmonėms ir tarptautinei logistikai? Atitinkami rinkos žaidėjai interviu žurnalistams atkreipė dėmesį, kad šią „priešsezoninio“ kainų kilimo bangą veikia daugybė veiksnių, o kainų augimas viršija pramonės lūkesčius, o tai tam tikru mastu turi įtakos normaliam mažų ir vidutinių įmonių gamybos ir veiklos ritmui. -didelių krovinių savininkai ir tarptautinės logistikos įmonės.

Daliniai maršruto įkainiai

Dvigubai per pusantro mėnesio

„Nuo šių metų balandžio vidurio krovinių gabenimas jūra toliau augo, o kaina keitėsi kone kas savaitę, labai išaugo mūsų darbo krūvis aiškinantis ir bendraujant su klientais. Ponia Tang, atsakinga už tarptautinę logistikos įmonę Fošane, Guangdonge, „Securities Times“ žurnalistui sakė, kad birželio pabaigoje kaina iš Šanchajaus į Roterdamo uostą yra nuo 7500 USD iki 8 USD,{3}} ji padvigubėjo. palyginti su prieš pusantro mėnesio, tokia pati situacija atsiranda ir Šiaurės Amerikos linijoje.

Padidėjus krovinių vežimo įkainiams Europos laivybos linijose dėl Houthi ginkluoto incidento praėjusių metų spalį, nauja krovinių kainų kilimo banga nuo šių metų balandžio vėl paveikė Kinijos užsienio prekybos importo ir eksporto pramonę. Žurnalistas iš tarptautinės logistikos pramonės sužinojo, kad per pastaruosius du mėnesius „Maersk“, „DFA“, „Hapag-Lloyd“ ir kitos pagrindinės laivybos įmonės išleido raštus dėl kainų padidinimo, kai kurių maršrutų kainos padidėjo beveik 70 proc., 40-pėdų konteineris. , gabenimo tarifas pakilo iki 2 USD, 000.

Ši krovinių kainų kilimo banga atsispindėjo laivybos indekse. Žurnalistas pasiteiravo oficialios Šanchajaus laivybos biržos svetainės ir sužinojo, kad birželio 14 d. Kinijos eksporto konteinerių krovinių indeksas pakilo 8,8% iki 1733,47 punkto, iš kurių, palyginti su praėjusia savaite, didžiausias padidėjimas yra Pietų Afrikos maršrutas, Pietryčių Azijos maršrutas, Bohong maršrutas, Vakarų Amerikos maršrutas, Europos maršrutas, Rytų ir Vakarų Afrikos maršrutas. Jos pabrango atitinkamai 27%, 11,9%, 11%, 9,6%, 9% ir 8,3%.

Remiantis Šiaurės tarptautinio konteinerių krovinių indekso indeksu, birželio 17 d. jis uždarytas ties 2317,81 taško, ty 9,1% daugiau nei birželio 3 d. Konkrečios maršruto kainos požiūriu, 40-pėdos ilgio standartinio konteinerio iš Tiandzino rinkos orientacinė kaina į Pietų Ameriką, Europą, Viduržemio jūrą ir JAV rytinę bei vakarinę pakrantę svyruoja nuo 7,000 iki 9,000 USD, iš kurių Tiandzino ir Pietų Amerikos Rytų bazės Honkongo kaina siekia net 9062 USD už dėžutę.

Žurnalistai sužinojo, kad nuo Raudonosios jūros krizės protrūkio praėjusiais metais keletas didelių laivybos gigantų pradėjo didinti kainas ir kelis kartus paskelbė apie kainų didinimą, tačiau pramonė vis dar negali prognozuoti kainų padidėjimo. „300 ar 400 USD padidėjimas yra normalus, bet 1 USD, 000 ar 2 USD,000 padidėjimas – ne“. Ponia Tang pasakė.

Sudėti keli veiksniai

Rinkos nuotaikos prisidėjo prie mitingo

Tiesą sakant, kiekvienais metais kovo ir balandžio mėnesiais yra laivybos nesezonas, o didžiausias sezonas atidaromas liepą, o dabartinis tarpsezonis pasirodė siauros laivybos erdvės ir didėjančio krovinio reiškinyje. Kokie veiksniai slypi už akcijos?

Atlikus išsamią kalbintų pramonės ekspertų analizę, yra apytiksliai šios keturios priežastys: Pirma, Europos maršrutą ilgą laiką paveikė Raudonosios jūros krizė, laivai turi plaukti aplink Afriką, tačiau Afrikos linijos pajėgumai iš pradžių buvo riboti. metais taip pat užtvindė daug laivų, gabenimo laikas ilgas, pailgėja tranzitiniai uostai, kai kuriuose tranzitiniuose uostuose susidaro spūstys, todėl daugelio laivų grįžtamasis ciklas ilgas. Antra, Pietų Amerikos linija taip pat didina kainas, nes automobilių kompanijos tikisi, kad Brazilija ateityje įves tarifus naujoms Kinijos energijos transporto priemonėms, o daugelis automobilių įmonių išvyko į Pietų Ameriką, o Pietų Amerikos linijos paklausa išaugo; Be to, kai kurios laivybos kompanijos, siekdamos automobilių kompanijoms užsakyti didelius užsakymus, pašalino laivą, kursuojantį Vakarų Afrikoje, kad paleistų Pietų Ameriką, todėl Vakarų Afrikos linijos pajėgumai nepakankami, krovinių gabenimas didėja. Trečia, pramonės lūkesčiai, kad Jungtinės Valstijos įves muitus kai kurioms Kinijos prekėms, taip pat yra labai stiprūs, todėl kai kurie importuotojai iš anksto kaupia atsargas ir paankstins piko sezoną. Ketvirta, kelios milžiniškos laivybos kompanijos susivienijo siekdamos pakelti kainas, o eksporto įmonės turi iš anksto planuoti gabenimo planus, todėl plėšia konteinerius.

Zhong Zhechao, „One Shipping“ įkūrėjas ir generalinis direktorius, interviu „Securities Times“ žurnalistui analizavo, kad, palyginti su praėjusiais metais, šių metų Europos ir Amerikos linijos gerokai atsigavo, ypač dėl to, kad paklausa rinkoje padidėjo nuo balandžio vidurio, tačiau laivybos bendrovės ankstesnės siuntų gabenimo taisyklės, jos bus sustabdytos antrą savaitę po „gegužės 1“ šventės, todėl rinkoje laikinas pasiūlos ir paklausos disbalansas.

Zhong Zhechao nuomone, šią kainų kilimo bangą lemia ne tiek prekių kiekis, kiek emocijos, „daugelis informacijos aspektų rinkai išlaisvinti nerimą keliančią nuotaiką, laivybos įmonės taip pat turi daugiau priežasčių grupuoti kainų padidėjimas, dėl kurio per pastaruosius du mėnesius pardavėjo rinkos kaina vienašališkai pakilo“.

Net laivybos gigantai jaučia rinkos nerimą. Rolfas Habbenas Jansenas, penkto pagal dydį pasaulyje konteinerių lainerio „Hapag-Lloyd“ generalinis direktorius, gegužę pristatydamas pirmojo ketvirčio rezultatus, pastaruoju metu staigų krovinių vežimo tarifų kilimą taip pat pavadino „netikėtu ir šokiruojančiu“. Jis mano, kad Raudonosios jūros krizė nėra pagrindinė padidėjimo priežastis, tačiau nervingi krovinių siuntėjai gali būti svarbi priežastis. Dėl įvairių neaiškumų pirkėjai stengiasi atnešti daiktus anksti, todėl sezono piko pradžia yra ankstyva.

Liepos mėnesį kainos gali susilyginti

Pažymėtina, kad kiekvienoje krovinių kainų kilimo bangoje pirmiausiai nukenčia didžioji dalis smulkių ir vidutinių įmonių krovinių savininkų. „Daugelis įmonių, su kuriomis susisiekiame, teigia, kad negali sau leisti gabenti dėl didėjančių gabenimo išlaidų. Krovinių gabenimas į Europą ir kitos išlaidos yra apie 10 USD,000, o jos gali net neturėti 10 USD,{{4} } už prekių dėžę“. Zhong Zhechao žurnalistams sakė, kad Kinijos užsienio prekybos eksporte didžiausią dalį sudaro laivyba, o krovinių gabenimas jūra ir toliau auga, o tai daro didesnį poveikį daugeliui į eksportą orientuotų mažų ir vidutinių įmonių.

„Mūsų klientai Brazilijoje mato, kad kaina išaugo, laikinai nesusitaria dėl išsiuntimo datos, tada negalime pradėti gamybos, o tai sukels tam tikrą žaliavų atsargą. Ponia Zhong, atsakinga už aliuminio prekybos bendrovę Fošane, žurnalistams sakė, kad išaugusios gabenimo išlaidos sutrikdė pradinį gamybos ir pristatymo ciklą ir dar labiau sumažino pelną.

Be to, krovinių didinimas turi tam tikrą įtaką ir ekspedijavimo bei logistikos įmonėms. „Kadangi kaina labai svyruoja, klientas užsisako šiandienos kainą, o kaina pasikeičia po kelių dienų, dėl klientų patirties gali tekti šiek tiek nuolaidžiauti ir padidinti bendravimo kaštus. Ponia Tang pasakė.

Kiek truks kainų kilimas? Viešai neatskleista informacija mano, kad kitą kainų tendenciją lemia keli veiksniai. Visų pirma, vertinant rinkos pasiūlą ir paklausą, reporteris pažymėjo, kad laivybos bendrovės, įskaitant MSC Mediterranean Shipping, COSCO Shipping, CMA, Orient Overseas ir kitas laivybos bendroves, paskelbė, kad bus paleisti nauji laivai, „dabartinė dalis sustabdymas buvo labai mažas, dauguma laivų veikia normaliai, o naujų laivų ir naujų maršrutų paleidimas iš esmės sumažins įtampą rinkoje. Zhong Zhechao sakė.

Komentuodamas pajėgumų trūkumą, Rolfas Habbenas Jansenas teigė, kad tokia padėtis nesitęs iki metų pabaigos. Jis taip pat paragino siuntėjus neužsisakyti daugiau vietos, nei reikia, kad būtų užtikrintas jų prekių pristatymas, nes tai tik dar labiau padidins pajėgumų trūkumą.

Zhong Zhechao taip pat sakė, kad šis laivybos kainų turas per trumpą laiką pasiekė labai didelį padidėjimą, neturi pagrindo toliau smarkiai didėti, tikimasi, kad po liepos vidurio rinka grįš į dinamišką būseną. balansas, „gali nekristi iš karto, bet bent jau nebekilti, trumpuoju laikotarpiu arba išlaikys didelį nepastovumą“. Zhong Zhechao pasiūlė, kad dauguma mažų ir vidutinių įmonių ir siuntėjų turėtų sintezuoti daugiašalę informaciją, racionaliai vertinti ir objektyviai analizuoti rinkos pasiūlos ir paklausos situaciją, kad būtų imtasi racionalių atsakomųjų priemonių.

Japonijos žuvininkystės ministerija nori Meksikos jūros gėrybių importo daugiausia dėl to, kad 2023 m. Japonijos šukučių eksportas į Kiniją sumažėjo 44 procentais, o Jungtinės Valstijos neperka Japonijos neapdorotų šukučių su kiautais.

Tačiau 2025 m. Japonija planuoja padidinti vandens produktų, tokių kaip šukutės, eksportą iki 65,6 milijardo jenų (100 jenų apie 5 juanius), o po visapusiško svarstymo Japonija gali tik laikinai nusitaikyti į kitas šalis.

Japonija savo žuvies produkciją planuoja daugiausia eksportuoti į Pietų Korėją ir Europos Sąjungą, o kitos Pietryčių Azijos šalys, išskyrus Tailandą, paprastai nėra stiprios perkamąja galia, tad belieka tikėtis, kad į Tailandą bus eksportuojama daugiau žuvies produktų.