Priežasčių, nulėmusių birželio mėn. gabenimo tarifų padidėjimą Kinijoje-Afrikos laivybos maršrutuose analizė

Tarp įvairių segmentų, kuriuos paveikė dabartinė didėjančių jūrinių krovinių gabenimo tarifų banga, Kinijos{0}}Afrikos maršrutas išsiskiria dideliu „vėlyvo{1}}pranašumu“ ir didžiuliu augimo potencialu. Šiuo metu sektorius pasižymi skirtingais modeliais: Šiaurės Afrika pirmauja kainų šuolis, Vakarų Afrika patiria staigų šuolį, Rytų Afrikoje pastebimas pastovus augimas, o Pietų Afrika vidutiniškai auga. Birželio mėn. prasidėjo naujas galutinis palūkanų kėlimo etapas.

(I) Paklausos pusė: politikos dividendai kartu su ankstyvu piko sezonu skatina staigų krovinių apimties augimą
1. Nulinės -tarifų politikos įgyvendinimas skatina eksportą: 2026 m. gegužės mėn. Kinija įgyvendino nulinio-tarifų politiką, apimančią 100 % tarifų eilučių 53 Afrikos valstybėms, su kuriomis ji palaiko diplomatinius santykius, ir taip smarkiai išlaisvino dvišalės prekybos gyvybingumą. Vidaus eksportas,{7}}ypač pagrindinių kategorijų, pvz., elektromechaninės įrangos, fotovoltinių gaminių, naujų energetinių transporto priemonių ir infrastruktūros statybinių medžiagų,{8}}pavyzdžiui, išaugo krovinių kiekis. Tuo pat metu mineralų ir žemės ūkio produktų importas iš Afrikos į Kiniją labai išaugo, todėl kasmet{10}}palyginti{11}}bendras dvišalės prekybos mastas išaugo.
2. Koncentruotas infrastruktūros projektų paleidimas Afrikoje. Kelios Vakarų ir Šiaurės Afrikos šalys pradėjo infrastruktūros statybos piko sezoną. Todėl būtiniausių prekių,-pavyzdžiui, statybinių mašinų, plieno, cemento ir vamzdynų{3}}gabenimas kasmet-palyginti su-per metus išaugo daugiau nei 30 proc., o tai rodo nuolatinį staigios krovinių gabenimo paslaugų paklausos sumažėjimą.
3. Ankstyvas tradicinio piko sezono atvykimas: Pasaulio tiekimo grandinės koregavimo įtakoje kai kurie užsakymai, iš pradžių skirti Europai ir JAV, buvo perkelti į Afriką. Dėl šio poslinkio-atsižvelgiant į Afrikos rinkas, ankstyvas atsargų kaupimas prieš metų-pabaigos šventinį sezoną-, tradicinis krovinių gabenimo piko sezonas (paprastai vykstantis liepos ir rugpjūčio mėnesiais) atsirado gegužės ir birželio pradžioje. Šis koncentruotas krovinių apimties padidėjimas visiškai sutrikdė pasiūlos{8}}paklausos pusiausvyrą, paprastai būdingą ne sezonui.

(II) Tiekimo pusė: Raudonosios jūros krizės sutrikimas labai sumažina efektyvų laivybos pajėgumą
1. Maršruto nukreipimas išeikvoja laivybos pajėgumus: Raudonosios jūros krizei toliau didėjant, dauguma laivų, vykstančių į Šiaurės Afriką{1}}arba plaukiančių per Raudonąją jūrą{2}}, buvo priversti nukreipti maršrutus aplink Gerosios Vilties kyšulį. Šis nukreipimas prideda 10–14 dienų prie kiekvieno laivo reiso, sumažindamas laivo apsisukimo efektyvumą 30 % ir sumažindamas mėnesinių reisų dažnumą. Dėl to efektyvūs krovinių pajėgumai Šiaurės Afrikos maršrutuose buvo tiesiogiai sumažinti maždaug 25%.
2. Pajėgumų augimas atsilieka nuo krovinių apimties augimo. Nors pagrindiniai laivybos vežėjai įvedė keletą naujų tiesioginių maršrutų į Vakarų Afriką, šių naujai pridėtų pajėgumų mastas vis dar yra nepakankamas, kad atitiktų sparčiai didėjančią krovinių paklausą. Dėl to rinka ir toliau veikia tokioje būsenoje, kai paklausa gerokai viršija pasiūlą. 3. **Proaktyvi pajėgumų kontrolė ir vežėjų vykdomas tuščias plaukimas:** nuo gegužės iki birželio mėn., kai plaukiojantiems Kinija-Afrikos maršrutais tuščias skrydis buvo 5–8 %. Trys pagrindiniai vežėjai-MSC, Maersk ir CMA CGM-, kurie kartu sudaro daugiau nei 70 % rinkos pajėgumų, aktyviai mažino pasiūlą koordinuodami pajėgumų kontrolę ir reisų mažinimą, kad palaikytų didėjančius krovinių vežimo tarifus.

(III) Išlaidų pusė: dėl kelių sudedamųjų išlaidų padidėja krovinių gabenimo įkainiai
1. Didėjančios degalų sąnaudos: įtampa Artimųjų Rytų geopolitinėje aplinkoje padidino tarptautines naftos kainas, todėl 12–15 % per mėnesį-per-mėnesį padidėjo bunkerio koregavimo faktoriai (BAF) šiuose maršrutuose. Tuo pačiu metu laivai, plaukiojantys per Gerosios Vilties kyšulį, sunaudoja daugiau nei 30 % papildomų degalų, todėl labai išauga vežėjų veiklos sąnaudos.
2. Mažas efektyvumas ir didelės spūstys Afrikos uostuose: pagrindiniai Vakarų Afrikos uostai,-pvz., Lagosas ir Abidžanas-, patiria nuolatines spūstis, dėl kurių vėluojama 3–5 dienas. Šiaurės Afrikoje tokie uostai kaip Alžyras ir Port Saidas kenčia dėl sudėtingų muitinio įforminimo procedūrų ir mažo veiklos efektyvumo, todėl laivai vidutiniškai vėluoja 3–7 dienas; dėl to labai išaugo mokesčiai už prastovą, uosto aptarnavimo mokesčiai ir sulaikymo išlaidos.
3. Padidėjusios geopolitinės rizikos priemokos: Raudonosios jūros laivybos kelių saugumas ir regioninis nestabilumas kai kuriose Vakarų Afrikos dalyse paskatino vežėjus imti papildomus karo ir piratavimo rizikos mokesčius, o tai dar labiau padidino galutinius krovinių vežimo tarifus.

(IV) Struktūrinė pusė: didelė pramonės koncentracija ir didelė vežėjo kainodaros galia
Šiuo metu Kiniją su Afrika jungia daugiau nei 50 tiesioginių laivybos maršrutų; tačiau rinkos pajėgumai išlieka labai koncentruoti. Trys pirmaujantys operatoriai-MSC, Maersk ir CMA CGM-monopolizuoja daugiau nei 70 % turimų pajėgumų išteklių, sukurdami rinkos aplinką, palankią suderintam kainų kėlimui. Mažų ir vidutinių{6}}ekspeditorių ir krovinių savininkų derybinės galios ribotos; taigi, neatidėliotinų krovinių gabenimo įkainiai sparčiai kyla, reaguojant į rinkos sąlygas, o sutarčių tarifai seka sinchroniškai didėjant pavyzdžiu, sukuriant užburtą ciklą, kuriam būdingas „krapštymasis dėl vietos-augančios kainos-ir vėl grumtis dėl vietos“.